Problem opstår på grund af udveksling af mikroorganismer på det tidspunkt, hvor vandet opsamles eller kasseres
Du har måske aldrig tænkt på det, men havneaktivitet kan forårsage flere problemer for marine biodiversitet. Vil du vide hvorfor? Den eCycl Portal og forklarer det til dig!
Ballastvand: et stort problem
Alle store skibe har brug for havvand for at kompensere for vægttabet som følge af losning af last og brændstofudgifter for at opretholde skibets stabilitet og sikkerhed. Når et skib sejler fra en havn til en anden, skal det udfylde et specifikt reservoir for ballastvand (som opsamles fra havet). Under turen returnerer han langsomt dette vand til havet. Hvis han stopper på rejsen for at laste eller losse gods, er der tømning og en ny påfyldning af tanken, så skibet forbliver stabilt i denne proces. Det samme sker i slutningen af turen (se figuren nedenfor for at forstå bedre).
Denne cyklus er yderst farlig for den marine fauna, der befinder sig i havnens omgivelser, da ballastvand, når det kastes i havet fra et meget fjernt sted, hvorfra det blev opsamlet, bringer eksotiske mikroorganismer til befolkningen af lokale dyr ud over vira, bakterier, alger, blandt andre. Denne holdning medfører ubalance i økosystemer i regionen, hvor vandet udledes, hvilket medfører ustabilitet i fødekæden. Alt dette kan også påvirke menneskelige beboere i kystregionen (de kan blive syge og lide, hvis en patogen organisme er et rovdyr for et dyr, som denne menneskelige befolkning er afhængig af).
Havneområder
Ud over problemet med dispensering og opsamling af ballastvand har havneregioner andre aktiviteter, der kan medføre miljømæssige risici, såsom at rense skibets skrog og trafikken for mennesker fra forskellige kilder (som "bærer" flere mikroorganismer). Problemerne ligger i havnenes miljømæssige mangfoldighed, hvilket kan medføre, at en bestemt organisme, der "hitchhikede" med vandet, ikke havde nogen konkurrenter, rovdyr eller parasitter.
I 1990 oprettede Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) sammen med Marine Protection and Environment Committee (MEPEC) en specifik arbejdsgruppe til bekæmpelse af ballastvand. I det følgende år blev de første internationale retningslinjer for styring af skibes ballast offentliggjort, hvis overholdelse var frivillig. I årenes løb forbedrede MPEC retningslinjerne, hvilket gav anledning til to andre beslutninger om emnet: resolution A.774 (18) og resolution A.868 (20), begge oprettet i 1997.
Blandt de retningslinjer, der blev fastlagt af IMO, var det mest fremtrædende, at der skulle foretages ballastvand i havudvekslingen, det vil sige, det blev foreslået, at skibe skifter vand indeholdt i deres tanke, inden de når en afstand på 321,87 km ( 200 miles) til kystlinjen i destinationshavnen. Udvekslingsstederne skal være mindst 200 meter dybe, og den volumetriske ballastudveksling skal nå en effektivitet på 95%. Denne retningslinje blev designet til at reducere risikoen forårsaget af ballastvand, da det fangede kystvand ville blive erstattet af oceanisk vand, der har forskellige fysisk-kemiske og biologiske egenskaber - kystarter overlever således ikke i oceaniske miljøer og omvendt, undgå de beskrevne problemer i hele materialet.
I februar 2004 oprettede IMO den internationale konvention om kontrol med ballastvand og skibssedimentstyring. Konventionen træder i kraft et år efter at være blevet bekræftet af mindst 30 lande, som tilsammen repræsenterer 35% af verdens samlede handelsflåde - antallet af bekræftelser kan kontrolleres her. Brasilien bekræftede ratifikationsinstrumentet med IMO i 2010.
Konventionen sigter mod at forhindre de potentielt farlige virkninger forårsaget af den globale spredning af vandorganismer gennem ballast. Til dette skal skibe have en forvaltningsplan og en journalbog om ballastvand. Der blev sat standarder for udveksling og behandling af vand på skibet. Lande bør hver for sig eller i fællesskab fremme udførelsen af teknisk forskning i forvaltningen af ballastvand og overvågningen af dets virkninger.
